Bericht des deutschen Untersuchungsausschusses
über das Unglück des Luftschiffes >Hindenburg< am 6.5.1937 in Lakehurst, USA, vom 2.11.1937
 

A. Vorbemerkungen

Unmittelbar nach Bekanntwerden des Unglückes des Luftschiffes »Hindenburg« in Lakehurst (USA) wurde vom Herrn Reichsminister der Luftfahrt, Generaloberst Göring, ein Untersuchungsausschuß, bestehend aus den Herren

Dr. Dr-Ing. e.h. Hugo Eckener
Direktor Dr.Ing. e.h. Dürr
Oberstleutnant Breithaupt
Professor Bock
Professor Dr. phil. nat. Dieckmann
Fliegeroberstabsingenieur Hoffmann,

eingesetzt. Aufgabe des Ausschusses war es, in Zusammenarbeit mit der von dem Department of Commerce eingesetzten amerikanischen Kommission die Ursachen des Luftschiffunglückes festzustellen. Bei seinen Arbeiten in USA hat der deutsche Untersuchungsausschuß die vollste Unterstützung sämtlicher amerikanischen Stellen gefunden. Nach Rückkehr des Ausschusses aus USA wurden in den Laboratorien der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt Berlin-Adlershof der drahtlos-telegraphischen und luftelektrischen Versuchsstation Gräfelfing und des Luftschiffbaues Zeppelin Friedrichshafen eine Reihe von Versuchen angestellt, um die Vorgänge, die möglicherweise die Ursachen des Brandes gebildet haben, eingehend zu untersuchen. Im folgenden wird über das Ergebnis der Unfalluntersuchung und der im Anschluß daran durchgeführten Versuche berichtet.
 

B. Allgemeines

Das Luftschiff LZ 129 >Hindenburg< wurde vom Luftschiffbau Zeppelin in Friedrichshafen als 118. Luftschiff erbaut und Anfang 1936 in Betrieb genommen. Nach einer großen Anzahl von Probefahrten erhielt das Luftschiff am 19.3.1936 vom Reichsminister der Luftfahrt - Prüfstelle für Luftfahrzeuge - seinen Lufttüchtigkeitsschein. Nach Übernahme durch die Deutsche Zeppelin-Reederei G.m.b.H. führte das Luftschiff im Jahre 1936 insgesamt 55 Fahrten durch, bei denen es etwa 300.000 km zurücklegte, den Ozean 34 mal überquerte und insgesamt etwa 2.800 Fahrgäste und mehr als 170.000 kg Post und Ladung beförderte, ohne daß im Jahre 1936 ein Unfall auftrat.
Bevor das Luftschiff seinen Fahrplan im Jahre 1937 aufnahm, wurde es von der Prüfstelle für Luftfahrzeuge einer nochmaligen Prüfung unterzogen und sein Lufttüchtigkeitsschein erneuert. (...).
 

C. Verlauf der letzten Fahrt

Das Luftschiff fuhr zu seiner ersten Nord-Atlantik-Fahrt im Jahre 1937 von Frankfurt a/M. am 3. Mai 1937 um 20.15 Uhr (ME-Zeit) mit einer Besatzung von 61 Köpfen ab und stand unter dem Kommando von Kapitän Pruß, der bereits eine große Anzahl von Fahrten mit dem Luftschiff durchgeführt hatte; an Bord befanden sich außerdem 36 Fahrgäste. Ferner wurden 108 kg Post, 148 kg Fracht und 879 kg Gepäck der Fahrgäste sowie 2 Körbe mit Hunden mitgeführt. An Betriebsstoffen waren vor der Anfahrt zur Landung in Lakehurst 8.500 kg Gasöl, 3.000 kg Schmieröl und 21.900kg Wasser noch an Bord (...).

Die Überfahrt über den Ozean verlief ohne jede Störung, wurde jedoch durch Gegenwind verzögert. New York wurde um 14 Uhr (Ost-Amerikanische Zeit> passiert. Von dort wurde Kurs auf Lakehurst genommen, das um 15.00 Uhr erreicht wurde. Die Landung wurde jedoch nicht durchgeführt, da sich eine breite Gewitterfront vom Westen her Lake-hurst näherte. Der weitere Kurs des Schiffes längs der Küste führte vor der Gewitterfront her; die nach Erreichung der Küste langsam nach Norden abwanderte.

Das Schiff stand dauernd mit der meteorologischen Station Lakehurst wegen der Wette Verhältnisse in Verbindung. Als es mit Südwest-Kurs in Richtung Atlantic City mit der Gewitterfront an Steuerbord fuhr; erhielt es um 17.12 Uhr einen Funkspruch von Lakehurst, daß die Wetterbedingungen jetzt für eine Anfahrt zur Landung geeignet wären. Das Luftschiff machte darauf kehrt und nahm Kurs nach Lakehurst, wobei es in das Regengebiet allmählich eindrang. Um 18.08 Uhr wurde von Lakehurst empfohlen, die Landung so bald als möglich durchzuführen.
 

D. Durchführung der Landung und Verlauf des Brandes

Als sich das Schiff der Station Lakehurst von West-Süd-West in einer Höhe von 200 m näherte, war die Wolkenhöhe über der Station 600-900 m, und es fiel leichter Regen. Der Himmel zeigte jedoch Zeichen von Aufklärung im Westen. Der Luftdruck betrug 755 mm Hg, die Lufttemperatur 16 0C, die relative Feuchtigkeit 98%, der Bodenwind war schwach und veränderlich.

Beim ersten Überfahren des Platzes  wurde von der Führung des Luftschiffes festgestellt, daß die Landemannschaften entsprechend einer Windrichtung aus Osten aufgestellt waren und daß die Anfahrt daher über dem im Westen des Platzes gelegenen Ankermast erfolgen mußte. Das Luftschiff ging daher in einem weiten Bogen etwa 5-6 Meilen vom Platz weg und näherte sich dann von dieser Richtung aus dem Landemast. Da inzwischen der Wind nach Süd-Osten umgesprungen war; holte das Luftschiff  um in dieser Windrichtung anfahren zu können, nach Backbord aus und näherte sich dem Mast nach Beendigung dieser zweiten Kurve aus nördlicher Richtung.

Die während der Anfahrt vorgenommenen Manöver sind in der beigefügten Skizze niedergelegt. Während des Durchfahrens der großen Kurve, etwa 10 Minuten vor Fallen der Landetaue wurde 15 Sekunden lang Gas an den Zellen 4-14 gezogen. Da das Schiff hecklastig war; wurde weiterhin vor und während der letzten Kurve an den vorderen 5 Zellen zweimal 15 Sekunden lang und einmal 5 Sekunden lang Gas gezogen. Aus demselben Grund-
wurde wurden am Ring 77 dreimal, insgesamt 1.100 kg Wasser abgelassen. Die Motoren waren nach Beendigung der ersten großen Kurve auf Leerlauf voraus gegangen. Während der Anfahrt in der letzten Kurve wurden mehrere kurze Manöver mit den Motoren vorgenommen. Etwa 2 Minuten vor Abwerfen der Bug-Ankertaue wurden alle Maschinen für die Dauer von etwa 1 Minute auf volle Rückwärtsfahrt gebracht Danach gingen die vorderen Maschinen auf Leerlauf voraus und die hinteren Maschinen auf Leerlauf zurück. In dieser Stellung verblieben die Maschinen bis zum Schluß, mit Ausnahme eines kurzen Stoßes »voll voraus« an den vorderen Motoren. Die Verteilung der Besatzung im Augenblick des Abwerfens der Landetaue geht aus der beigefügten Skizze hervor. Wegen der Hecklastigkeit des Schiffes waren während der Anfahrt zur Landung 6 Mann aus der Mitte des Schiffes in den Bug gesandt worden, um hierdurch das Schiff kopflastiger zu trimmen. Im Augenblick des Abwerfens der vorderen Landetaue hatte die Führergondel eine Höhe von 90 m über dem Meeresspiegel, d.h. etwa 60 m über dem Boden. Zuerst wurde das Steuerbord-Ankertau und gleich darauf das Backbord-Ankertau ausgeworfen. Das Backbord-Tau wurde sofort, da das Schiff anfing, nach Westen abzutreiben, mit dem Tau des Ankertau-Aufholwagens verbunden, das sich dann scharf anspannte, während das Steuerbord-Tau von der Landemannschaft gehalten wurde. Das Haupt-bugkabel, das zur Befestigung des Schiffes am Ankermast dient, war im Augenblick, als das Feuer ausbrach, etwa 15 m weit herausgelassen und demnach vom Boden noch weit entfernt; ebenfalls waren die Knebelbunde am Ring 62 heruntergegeben. Der Stander am Ring 47 wurde im Augenblick des Ausbruchs des Feuers gerade herausgegeben und war erst einige Meter abgelaufen.
Unmittelbar vor Ausbruch des Feuers wurde von einem Zeugen (R. H. Ward) ein Flattern der Außen-haut an der oberen B. B.-Seite zwischen den Ringen 62 und 77, die die Zelle Nr.5 einschlossen, beobach-tet. Da das Schiff keine Fahrt hatte und der Luftschraubenstrahl weit unterhalb der flatternden Stelle hindurchgehen mußte, ist diese Wellenbewegung der Außenhaut möglicherweise durch Gas verursacht worden, das aus einer Zelle ausströmte.
Um 18.25 Uhr; etwa 4 Minuten nach Fallen der Landetaue brach das Feuer am Heck des Schiffes aus. Die Aussagen über den Entstehungsort des Feuers gehen z.T. weit auseinander. Die Ursache hierfür liegt einmal in der sehr schnellen Ausbreitung des Feuers selbst, das andere Mal in den verschiedenen Beobachtungsorten, die die Zeugen bei der Landung des Schiffes innehatten, und der großen räumlichen Ausdehnung des Schiffes, die eine Übersicht sehr erschwerte. Bei Bewertung der Zeugenaussagen unter diesem Gesichtspunkt gelangt man zu dem Schluß, daß das erste Feuer an der Oberseite des Schiffes ausbrach und zwar vor der Eintrittskante der senkrechten Stabilisierungsfläche oberhalb der Zellen 4 und 5. Von dort breitete es sich im Laufe von ungefähr 15 Sekunden etwa 20 bis 30 Meter nach vorn aus, bis die erste Explosion erfolgte. Zwischen dem ersten Ausbruch des Feuers und dem Aufschlagen des Hauptschiffskörpers auf dem Boden lag etwa 1/2 Minute.
 

E.  Ursachen des Brandes

Aus den Zeugenaussagen geht hervor daß nach Ansicht der Fachleute die Landung des Luftschiffes völlig ordnungsgemäß durchgeführt wurde und daß das Verhalten der gesamten Besatzung vor und während der Katastrophe vorbildlich war; ebenso deutet nichts darauf hin, daß das Schiff vor der Anfahrt zur Landung sich etwa nicht in einem technisch einwandfreien Zustand befunden hat.
Durch den Brand wurde das Luftschiff vollständig zerstört. Eine genaue Untersuchung des Wracks lieferte daher keinen Hinweis auf die mögliche Ursache des Brandes. Obgleich ferner die Landung von mehreren Stellen gefllmt wurde, wurde der Teil des Luftschiffes, in dem das Feuer ausbrach, hierbei nicht erfaßt, da die Vorbereitungen zur Landung hauptsächlich am Bug des Schiffes vor sich gingen und die Aufnahmeapparate dorthin gerichtet waren. Auch Liebhaberaufnahmen vom Heck des Schiffes unmittelbar bei Entstehung des Brandes waren nicht zu erhalten.
Es blieb also nur der Weg, aus den Zeugenaussagen Schlüsse über die Entstehungsmöglichkeiten des Brandes zu ziehen und durch theoretische und experimentelle Untersuchungen festzustellen, welche von diesen Möglichkeiten in Betracht kommen und welche auszuscheiden sind.

Zur Klärung des Unglückes wurden grundsätzlich nach 2 Richtungen Untersuchungen angestellt:

I. Ist das Schiff einem verbrecherischen Anschlag erlegen?

II. Trafen eine Reihe von physikalischen oder sonsti-gen Umständen derart zusammen, daß ein Brand erfolgen konnte?

Zur Klärung der ersten Frage wurden die Unglücksstelle und das Wrack des Luftschiffes durch die deutsche und die amerikanische Untersuchungskommission sowie deren Sachverständigen nach verdächtigen Anzeichen eingehend geprüft. Ebenso wurden die Besatzungsmitglieder ausführlich vernommen, ob sie irgend etwas Auffälliges in dieser Richtung bemerkt hatten. Daneben wurden alle Verdachtsmomente, die in zahlreichen Zuschriften an den deutschen und den amerikanischen Untersuchungsausschuß zum Ausdruck kamen, geprüft.

Als Ursache für eine absichtliche Zerstörung sind folgende Möglichkeiten denkbar:

a) Vorrichtungen, die innerhalb des Schiffes angebracht wurden;
b) Einwirkungen, die von außen auf das Schiff ausgeübt wurden.
 

Die Anbringung von Vorrichtungen, die mit Hilfe von Zeitzündern oder anderen Auslösungen eine Explosion veranlassen können, hätte vor oder während der Fahrt erfolgen müssen. Es ist nachgewiesen, daß die Bewachung des Schiffes und aller mit dem Schiff in Berührung kommenden Personen vor und während der Fahrt äußerst streng und sorgfältig durchgeführt wurde, so daß sowohl die Einführung als auch die Anbringung derartiger Fremdkörper im Schiff nahezu unmöglich war. Zudem wäre es schwierig gewesen, angesichts der unbestimmten Fahrtzeiten und Fahrtdauer des Luftschiffes den Zeitpunkt der Zündung richtig zu wählen.
Für die Einwirkung von außen auf das Luftschiff kommt ein Schuß mit einem Brandgeschoß in Frage. Angesichts der zahlreichen anwesenden Menschen und der amerikanischen Absperrung des Geländes erscheinen nur Schüsse, die aus einem geräuschlosen Gewehr inmitten einer Gruppe Eingeweihter aus näherer Entfernung abgefeuert wurden, oder Schüsse aus einer weittragenden Waffe möglich. Unter allen Umständen wäre die Gefahr der Entdeckung bei der zahlreich anwesenden Menge sehr groß gewesen. Gegen die Entzündung durch ein Brandgeschoß spricht ferner die Tatsache, daß im Verlauf des Brandes eine heftige Explosion erfolgte. Wie die Erfah-rungen mit Fesselballonen während des Weltkrieges gezeigt haben, verbrennen durch ein Brandgeschoß entzündete Ballone jedoch im allgemeinen ohne eine Explosion, da sich größere Mengen von Knallgas nicht bilden können. Alle anderen Erklärungsmög-lichkeiten, wie z. B. Einwirkung aus Luftfahrzeugen kommen nicht in Betracht. Beweise für die Aus-führung eines Gewaltaktes, wie im vorstehenden beschrieben, konnten trotz gründlichster Nachfor-schung nicht erbracht werden. Die Möglichkeit einer gewaltsamen Zerstörung des Luftschiffes muß aber, da eine andere Entstehungsursache ebensowenig bewiesen werden kann, zugegeben werden.

Viel größere Wahrscheinlichkeit für die Ent-stehung des Brandes hat andererseits auf Grund der durchgeführten Versuche und Ermittlungen die unbeabsichtigte Zündung als Folge ungünstiger Umstände. Es müssen aber immer; wenn man diese Möglichkeit unterstellt, zwei Hauptvoraussetzungen zusammengetroffen sein, nämlich

1. Das Vorhandensein einer brennbaren Mischung von Wasserstoff und Luft;

2. das Auftreten einer Zündung zur Entflammung dieses Gemisches.
 
 

Im folgenden sollen beide Fälle getrennt untersucht werden:

1. Entstehung eines brennbaren Wasserstoff-Luftgemisches

a)  Diffusion des Wasserstoffes durch die Zellenwände
Die Wände der Gaszellen bestehen aus 2 Lagen Baumwollstoff zwischen denen ein gasdichtender Film eingebettet ist, und besitzen eine mittlere Durchlässigkeit von 1 ltr/m2 in 24 Stunden. Wie eine Messung des Reinheitsgrades des in den Zellen befindlichen Wasserstoffgases vom 28.4.1937 zeigt, ist der Reinheitsgrad in allen Zellen gleichmäßig gut; es ist daher mit Sicherheit anzunehmen, daß die Gaszellen sich bei der letzten Fahrt in einem einwand-freien Zustand befunden haben und der Stoff der Zellenwände keine unzulässige Durchlässigkeit infol-ge Alterungserscheinungen aufwies.

Die untere Grenze für die Brennbarkeit eines Wasserstoff-Luftgemisches liegt bei einem Gehalt von etwa 15 Gewichtsprozent Wasserstoff in Luft. Bei der guten Belüftung des Luftschiffes ist es völlig ausgeschlossen, daß durch die normale Diffusion des Wasserstoffgases durch die Zellenwände ein derart reiches Gemisch sich bilden konnte, wie von einem Zeugen geäußert wurde.

b) Hängenbleiben eines Ventils
Zwischen je 2 Zellen führt ein Gasschacht an die Oberseite des Schiffes, wo er mit einer nach hinten geöffneten Hutze abgedeckt ist. Der an der Hutze entstehende Sog sorgt für eine kräftige Entlüftung des Gasschachtes und des Inneren des Schiffes; hier-bei wird er durch die Kaminwirkung der im Inneren des Schiffes erwärmten und im Schacht aufsteigen-den Luft unterstützt. In den Gasschacht münden oberhalb des Axialsteges von jeder Zelle 2 Ventile, von denen das eine automatisch bei der Erreichung der Prallhöhe sich öffnet, das andere beim Manövrie-ren von der Führergondel aus bedient wird. Da das Schiff während des letzten Teiles der Fahrt nur unge-fähr 80% prall war, ist mit Sicherheit anzunehmen, daß die automatischen Ventile in dieser Zeit nicht gearbeitet haben. Die Manövrierventile an den Zellen 4 und 5, über denen der Brand zuerst beobachtet wurde, wurden zum letzten Male etwa 10 Minuten vor Fallen der Ankertaue gezogen. Es erscheint nicht völlig ausgeschlossen, daß eines dieser Ventile dabei hängengeblieben ist und dadurch Gas in den Schacht entweichen konnte.

Die Füllung der Zellen wird von der Führergondel aus durch einen Feindruckmesser überwacht, der als unterste Grenze der Genauigkeit Unterschiede in der Gasfüllung von 1/5 m Höhe angibt. Bei 80% praller Zelle ist also das Ausströmen von 100 Kubikmeter Gas am Feindruckmesser bei genügender Aufmerksamkeit zu erkennen. Ob die Feindruckmesser während des letzten Teiles der Anfahrt zur Landung mit einer derartigen Genauigkeit beobachtet wurden, war nicht festzustellen. Es sei jedoch bemerkt, daß Störungen in den Manöverierventilen auf den Luftschiffen >Graf Zeppelin< und >Hindenburg< nie beobachtet wurden; nur bei einer Fahrt nach Südamerika im Jahre 1936 hat einmal ein automatisches Überdruckventil geklemmt, dessen Konstruktion abgeändert wurde.

c) Eindringen eines Luftschraubenbruchstückes
Im Wrack des Luftschiffes wurde am Backbordmotor ein Luftschraubenstück von 30 cm Länge gefunden, das von Zellenstoff eingehüllt und unverbrannt war. Nach eingehender Prüfung ist jedoch aller Wahrscheinlichkeit nach dieses Luftschraubenstück erst beim Auftreffen der Motore und der Luft-schraube auf dem Boden abgeflogen. Hierfür spricht insbesondere die Tatsache, daß die vier Blätter der hinteren Backbord-Luftschraube in verschiedenen fast gleichmäßig abgestuften Längen abgebrochen waren, wie es beim Aufschlagen eines laufenden Motors auf dem Boden der Fall sein muß. Diese Beobachtung deckt sich auch mit der Aussage des Zeugen Deutschle, der sich in der hinteren Backbord-Maschinengondel befand und der keine Schwingungen der Maschine vor dem Absturz beobachtete, wie sie bei einem Luftschraubenbruch hätten auftreten müssen.

d) Leckwerden einer Zelle
Um zu verhindern, daß die Gaszellen in unmittel-bare Berührung mit dem Gerippe des Luftschiffes kommen, sind innerhalb des Gerüstes Feldverspan-nungen aus Stahldraht gezogen, gegen die sich die Gaszellenwände legen. Es ist mitunter - wenn auch sehr selten - vorgekommen, daß ein Draht dieser Feldverspannung riß. Irgendwelche Folgen für die Festigkeit des Luftschiffes oder den Zustand der Zellen hat dies aber bisher nie gehabt. Dennoch ist es denkbar; daß ein Draht der Feldverspannung bei der Anfahrt des Schiffes zur Landung zufällig gerissen ist und das scharfe Ende des Spanndrahtes ein Leck an einer der hinteren Zellen hervorgerufen hat, durch das Gas in den Raum zwischen Zellen und Außenhüllen strömen konnte. Diese Vermutung wird dadurch gestützt, daß das Schiff während der letzten Kurve sich als stark hecklastig erwies, so daß ein Teil der Besatzung aus der Mitte des Schiffes nach vorn geschickt, noch zweimal an den vorderen Zellen Gas gezogen und am Heck insgesamt 1100 kg Wasserballast abgelassen wurde. Das entweichende Gas kann auch das beobachtete Flattern der Außenhaut hervorgerufen haben. Da außerdem infolge der verringer-ten Fahrt die Entlüftung nachließ, kann auf diese Weise ein brennbares Wasserstoff-Luftgemisch innerhalb der Hülle des Schiffes entstanden sein.
 

2. Zündung des Gasgemisches

a) Mechanische Ursachen
Mechanisch wäre eine Zündung dadurch vorstellbar, daß ein Bauteil, z.B. ein Spanudraht, reißt und hierbei ein Funken auftritt, der ein dort vorhandenes Gasgemisch zündet.
Im Augenblick des ersten Feuers hatte das Schiff keine Fahrt mehr; so daß das Auftreten großer Beanspruchungen, die das Reißen eines Spanndrahtes hervorrufen könnten, völlig unwahrscheinlich ist. Außerdem haben Versuche, die beim Luftschiffbau Zeppelin durchgeführt wurden, ergeben, daß die Energie eines Funkens beim Reißen eines Spanndrahtes nicht ausreicht, um ein Wasserstoff-Luftge-misch zu zünden.

b) Chemische Ursachen
Ein Wasserstoff-Luftgemisch kann sich beim Vorbeistreichen an Baus toffen, die als Katalysator wirken, selbst entzünden. Die im Luftschiff verwendeten Werkstoffe kommen jedoch als Katalysatoren nicht in Betracht. Ebenso erscheint es völlig ausgeschlossen, daß ein als Katalysator wirkender Stoff wie z. B. Platinschwamm, an die Stelle, wo der erste Brand beobachtet wurde, gelangen und dort eine längere Zeit wirksam bleiben konnte.

c) Thermodynamische Ursachen
Ausführlich wurde die Brandentstehung durch Auspuffgase oder durch Funkeuflug der Motoren in gemeinsamen Versuchen des Luftschiffbaues Zeppe-lin, der DVL und der Prüfstelle für Luftfahrzeuge geprüft.
Die Auspuffgase der Diesel-Motoren des Luftschiffes besitzen bei höchster Belastung unmittelbar nach Verlassen der Zylinder im Abgasrohr eine Temperatur von etwa 600 0C. Durch Zumischung von Frischluft innerhalb der Abgasanlage wird ihre Temperatur bis zum Austritt aus der Gondel auf ungefähr 500 0C gesenkt. Bereits 0,25 m von der Auspuffmündung entfernt ist die Temperatur der Abgase auf etwa 350 0C herabgesunken. Diese Temperatur liegt weit unterhalb der niedrigsten Zündtemperatur eines Wasserstoff-Luftgemisches, die von den näheren Umständen stark abhängt und ungefähr 550 0C beträgt.
Die in den Abgasen insbesondere beim plötzlichen Gasgeben auftretenden Funken, die in der
Hauptsache aus glühenden Ölkohlenteilchen bestehen, besitzen eine wesentlich höhere Temperatur als die Auspuffgase selbst. Es wäre vorstellbar; daß Funken vom Auspuff der hinteren Maschinen bis auf die Oberseite des Schiffes getragen worden sind und ein dort vorhandenes Gasgemisch entzündet haben. Nach eingehenden Versuchen kann jedoch ein Was-serstoff-Luftgemisch selbst unter Umständen, die für die Entzündung wesentlich günstiger sind als die im Luftschiff vorhandenen, nicht durch Funkenflug zur Entzündung gebracht werden; offenbar ist die Wärmeenergie der Funken hierzu zu klein.

d) Elektrische Ursachen

aa) Störungen in der elektrischen Anlage des Schiffes
Die elektrische Zentrale befindet sich zwischen Ring 140 und 156. Sie enthält zwei Generatoren für 220 V die von je einem Diesel-Motor angetrieben werden und im wesentlichen Beleuchtung, Heizung und FT-Umformer beliefern; außerdem ist an jedem Diesel-Motor ein 24 V-Generator angeschlossen, der über eine Batterie die Instrumente und Notbeleuch-tung versorgt. Alle Leitungen, Dosen und Schalter der Bordnetzanlage sind nach den Schlagwetter-schutzvorschriften des Bergbaues ausgeführt. In der Nähe der vermutlich ersten Brandstelle befinden sich an elektrischen Geräten nur die Feindruckmesser, die den in der Gaszelle befindlichen Druck auf elektrischem Wege in der Führergondel anzeigen. Der Feindruckmesser enthält eine Membran, die sich gegen einen gefederten Teller legt. Mit dem Teller ist ein elektrischer Widerstand in Potentiometerschaltung fest verbunden, dessen Verhältniswiderstände sich mit der Stellung des Tellers ändern. Der Stromübergang zwischen dem festen Teil des Feindruckmessers und dem verschiebbaren Widerstand geschieht durch Rollen. Es ist nun vorstellbar; daß bei starker Verschmutzung der Rollen an dieser Stelle ein Funken auftritt, der ein dort vorhandenes Wasserstoff-Luftgemisch entzündet.
Bei Versuchen, die gemeinsam vom Luftschiffbau Zeppelin und der drahtlos-telegraphischen Versuchsstation Gräfelfing durchgeführt wurden, ist jedoch selbst unter Bedingungen, die für eine Funkenbil-dung besonders günstig sind, die Entzündung eines Wasserstoff-Luftgemisches im Gehäuse des Feindruck-messers nie gelungen.
Da außerdem die Ansammlung eines Wasserstoff-Luftgemisches in dem Gehäuse des Feindruckmessers infolge seiner guten Belüftung im Axialsteg des Luft-schiffes ganz unwahrscheinlich ist, kann eine Störung
am Feindruckmesser als Brandursache ausgeschieden werden.

bb) Hochfrequenzerregung
Durch einen in der Nähe des Luftschiffes arbei-tenden starken Kurzwellensender kann u. U. durch Induktionswirkung eine Hochfrequenz-Erregung her-beigeführt werden, die zu einer elektrischen Entladung innerhalb des Schiffes führt. Diese Vermutung lag besonders deshalb nahe, weil die Explosion in dem Augenblick auftrat, in dem am Heck des Schiffes ein Stander; der aus einem Drahtseil bestand, her-untergelassen wurde. Während der Landung arbeitete auf der Station Lakehurst nur ein lokaler Richtstrahlsender; dessen Frequenz 278 KH und dessen Ausgangsleistung 15 W betrug. Das Schiff war im Augenblick der Entzündung etwa 600 m von diesem Sender entfernt. Die Feldstärke war daher am Ort des Schiffes so gering, daß sie eine elektrische Entladung nicht herbeiführen konnte.
Nach Mitteilung des FT-Offiziers der Luftschiffs-tation sind andere Kurzwellenstationen in der Umge-bung von Lakehurst nicht vorhanden. Die in größerer Entfernung befindlichen Stationen ergeben in Lake-hurst, wie überschlägige Rechnungen zeigen, nur so geringe Feldstärken, daß sie für eine Funkenent-ladung nicht ausreichen würden.
Die FT-Station des Luftschiffes hat während der Landung nicht gearbeitet. Wie aus dem Protokoll über den FT-Verkehr zwischen Schiff und Station Lakehurst hervorgeht, wurde der letzte Funkspruch zwischen Schiff und Boden auf einer langen Welle um 18.10 Uhr gewechselt, d.h. 15 Minuten vor Ausbruch des Feuers. Eine Erregung eines Teiles des Schiffes durch die eigene Senderanlage ist daher ebenfalls unmöglich.

cc) Elektrostatische Ursachen
Bei der Landung eines Luftschiffes wird das in einiger Höhe schwebende Schiff durch die mehr oder weniger gut leitenden Halteseile rascher oder langsamer leitend mit der Erde verbunden. Die etwai-ge Eigenladung und die nicht gebundene Influenzladung des Schiffes fließen zur Erde ab, das Gerippe und die angeschlossenen Metalteile nehmen Erdpotential an.

Über dem Rücken des geerdeten Schiffes müssen alle sonst tiefer verlaufenden Äquipotentialflächen ausweichen. Namentlich über dem Bug und beson-ders über den hervorstehenden Teilen des Heckes, wie z.B. an den Stabilisierungsflächen, ergibt sich ein erhöhtes Potentialgefälle. Zur Zeit der Landung waren in Lakehurst wahrscheinlich stärkere elektrische Störungen in der Atmosphäre vorhanden. Der Umstand, daß die Richtung und Temperatur des Windes sich änderten, machte das Auftreten eines Nachgewitters wahrscheinlich. Unter derartigen Bedingungen ist erfahrungsgemäß mit einer Vergrö-ßerung des Potentialgefälles in der Nähe der Erde und damit im vorliegenden Fall besonders verstärkt über der Vertikalflosse des Schiffes zu rechnen. Es könnte also zwischen Schiff und Atmosphäre das Auf-treten einer Büschel- oder Elmsfeuerentladung vorstellbar sein. Da ein Wasserstoff-Luftgemisch annä-hernd farblos brennt, könnte u. U. die erste Entzündung am oberen Teil der senkrechten Stabili-sierungsfläche vor sich gegangen sein und sich von dort schnell zum Ansatzpunkt der Flosse am Schiffskörper ausgedehnt haben.
Grundsätzlich können, wie Versuche in der DVL und in der drahtlos- telegraphischen und luft-elektrischen Versuchsstation Gräfelfing gezeigt haben, durch Spitzenentladungen Temperaturen, die zu einer Entzündung von Wasserstoff-Luftgemischen führen, erzeugt werden. Die Möglichkeit einer Ent-zündung durch Elmsfeuer ist also nicht von der Hand zu weisen, aber sie setzt, wenn man nicht Vorausset-zungen macht, die im vorliegenden Fall kaum haben zutreffen können, das Auftreten ganz außerordentlich hoher Gefälle voraus.
Eine weitere Zündungsmöglichkeit kann bei sich zeitlich änderndem Gefälle durch die verschiede-nen elektrischen Leitwerte der Baustoffe eines Luftschiffes gegeben sein. Ein Zeppelin Luftschiff ist aus Baustoffen sehr verschiedener elektrischer Leitfähigkeit bzw. verschie-denen elektrischen Widerstandes hergestellt.
Das im wesentlichen aus Duralumin bestehende eigentliche Gerippe, die Drahtverspannungen, Seilzüge usw. sind metallische Leiter mit kleinem Wider-stand. Zwischen ihnen können sich keine nennens-werten Potentialdifferenzen bilden.Der elektrische Widerstand der Gaszellenstoffe, der Außenhülle, der aus Manilahanf bestehenden Landeseile dagegen hängt, da dies alles Halbleiter sind, stark vom Wassergehalt, also der Feuchtigkeit ab. Die Längst- und Querwiderstände derartiger Mate-rialien können sehr hohe Werte haben.
Wenn man etwa einen geladenen Kondensator durch einen solch hohen Widerstand entladen will, so braucht es stets einige Zeit, bis die ursprüngliche Spannung auf einen bestimmten Bruchteil abgeklun-gen ist. Je größer die Kapazität dieses Kondensators und je höher der Widerstand ist, um so größer ist auch der Betrag dieser sogenannten Zeitkonstante. Betrachtet man das Metallgerippe des Schiffes gegenüber der Erde als Kondensator; der über das Landetau verbunden ist, so beträgt die Zeitkonstante zwischen einer 1/1ooo Sekunde und vielen Minuten. Nimmt man auf dem Rücken des Schiffes auf dem Außenhüllenstoff einen durch Regenwasser erzeugten, nassen, verhältnismäßig gut leitenden, begrenzten Fleck an - der Außenanstrich ist wasserabweisend, so daß man das tun darf-, dann ist die Kapazität dieses Fleckes über den Widerstand des geschichteten Außenhüllenstoffes mit dem Gerippe verbunden, und man findet eine größenordnungs-mäßig nach Sekunden zählende Zeitkonstante. Bei zeitlich rasch ablaufenden atmosphärisch-elektrischen Feldänderungen treten zwischen dem nassen Fleck, der als Leiter sich in dem atmosphärisch-elektrischen Feldteil befindet, der durch die Git-terkonstruktion des Schiffes von außen nach innen durchgreift, und dem Gerippe selbst sowie zwischen dem Gerippe und der Erde Potentialdifferenzen auf, deren zeitlicher Ablauf durch die jeweiligen Zeitkonstanten vorgeschrieben wird.

Wenn das Manilalandetau verhältnismäßig gut leitet, der Außenhüllenstoff verhältnismäßig weniger gut, dann können bei hinreichend hohen raschen Änderungen des luftelektrischen Potentialgefälles die Spannungsdifferenzen zur Bildung eines zündfähigen Funkens durch den Außenhüllenstoff hindurch ausreichen. Beide Leiter; Luftschiffgerippe und Feuch-tigkeitsschicht, befinden sich bei äußeren Feldände-rungen unter ganz verschiedenen Bedingungen. Das nicht gebundene Vorzeichen der Influenzladung des Luftschiffes kann dann rasch zur Erde abfließen, das Gerippe nimmt sehr schnell wieder Erdpotential an, das nicht gebundene Vorzeichen der Feuchtigkeits-schicht dagegen kann nicht so schnell harmlos abfließen, es schlägt, wenn die Spannungsdifferenz hoch genug ist, durch einen Funken zum Gerippe über; und leitet bei Anwesenheit von zündfähigem Gasgemisch die Katastrophe ein. Bei der Durchführung von Modellversuchen in der drahtlos-telegraphischen und luftelektrischen Versuchsstation Gräfelfing, bei denen das elektrische Erdfeld durch ein künstliches ersetzt wurde und die bei der Landung wahrscheinlich vorliegenden Verhältnisse sinngemäß nachgeahmt wurden, konnte in sehr vielen Fällen Zündung des Wasserstoff-Luftgemisches erzielt werden.

Außer den durch das äußere Feld hervorgerufenen elektrischen Erscheinungen können an einem Luftfahrzeug auch andere Aufladungserscheinungen auftreten. Wie früher bei der Versuchsstation Gräfelfing und der DVL nachgewiesen wurde, wirken laufende Benzinmotoren elektrizitätstrennend. Das eine Vorzeichen bleibt auf dem Luftfahrzeug, das andere geht mit den Auspuffgasen weg. Wie anzunehmen war und neuere Untersuchungen bei der DVL bewiesen haben, ist die Aufladung durch Diesel-Motore zwar erheblich höher; aber doch nicht zu einer wahrscheinlichen Erklärung des >Hindenburg<-Unglückes ausreichend.
Es darf erwähnt werden, daß auch beim Ausströ-men von Gas unter bestimmten Voraussetzungen ektrische Aufladungen und Zündungen hervorgerufen werden. In diesem Fall führt das Gas feste oder flüssige Teile mit hinreichender Geschwindigkeit an der Öffnungsbegrenzung entlang. Diese Erscheinung spielt beim Ausströmen von gedrücktem Gas aus Hochdruckbehältern eine Rolle, kann aber beim Austreten aus Gaszellen wegen der geringen Strömungs-geschwindigkeiten nicht zur Entzündung führen.
Eingehend erörtert wurde endlich die Möglichkeit, ob ein Kugelblitz ein Leck in einer Zelle des Schiffes und gleichzeitig eine Entzündung hätte herbeiführen können. Auf das Auftreten eines Kugelblitzes deutete die Beschreibung der ersten Feuererscheinung durch mehrere Zeugen, die ausdrücklich betonten, daß das erste Feuer nicht die Form von Flammenzungen gehabt habe, sondern ähnlich wie ein Faß oder Neon-Licht ausgesehen habe. In der Literatur des In- und Auslandes werden Kugelblitze ähnlich beschrieben. Da sie jedoch meist in Verbin-dung mit Linienblitzen auftreten und das sichtbare Gewitter über Lakehurst bereits vor längerer Zeit hinweggezogen war; erscheint diese Erklärung abwegig.
 

E Schlußfolgerung

Der Untersuchungsausschuß hat im vorstehen-den eine Reihe von Möglichkeiten aufgeführt, die das Unglück am Luftschiff >Hindenburg< vom 6. Mai 1937 verursacht haben können. Trotz ausführlicher Ver-nehmung sämtlicher Zeugen, trotz eingehender Besichtigung und Durchsuchung des Wracks und trotz Auswertung aller über den Verlauf des Brandes Auskunft gebenden Bilddokumente ist für keine der oben aufgeführten Möglichkeiten ein völlig sicherer Beweis zu finden. Angesichts der Tatsache, daß im deutschen Zeppelin-Luftschiflverkehr in einem jahr-zehntelangem Fahrbetrieb bei Benutzung des Wasserstoffes als Traggas Unfälle nicht aufgetreten sind und auf Grund aller Zeugenaussagen und Untersuchungen hat der Ausschuß die Überzeugung gewonnen, daß seitens sämtlicher für die reibungslose Durchfüh-rung des Luftschiffverkehrs verantwortlichen Stellen alles getan war; um ein Unglück zu verhüten. Falls daher nicht eine der vorher erwähnten verbrecheri-schen Anschlagsmöglichkeiten in Frage kommt, kann der Ausschuß als Ursache des Luftschiffbrandes nur das Zusammentreffen einer Reihe unglücklicher Umstände als einen Fall höherer Gewalt annehmen. In diesem Falle erscheint folgende Erklärung des Unglücks als die wahrscheinlichste:

Während der Anfahrt zur Landung entstand in der Zelle 4 oder 5 im Heck des Schiffes vielleicht durch Reißen eines Spanndrahtes ein Leck, durch das Wasserstoffgas in den Raum zwischen Zelle und Hülle einströmte. Hierdurch bildete sich im oberen hinteren Teil des Schiffes ein brennbares Wasserstoff-Luftgemisch.

Für die Entzündung dieses Gemisches sind 2 Fälle denkbar:

a) Infolge elektrischer atmosphärischer Störungen war z.Zt. der Landung des Luftschiffes das Poten-tialgefälle in der Nähe des Bodens so hoch, daß es nach Erdung des ganzen Schiffes an der Stelle seiner stärksten Erhöhung, nämlich am Heck, zu Büschelentladungen und damit zur Zündung geführt hat.

b) Nach Abwerfen der Landetaue wurde die Oberfläche der Außenhülle des Luftschiffes wegen der geringeren elektrischen Leitfähigkeit des Außenhüllenstoffes weniger gut geerdet als das Gerippe des Luftschiffes. Bei raschen Änderungen des atmosphärischen Feldes, wie sie bei einem Nachge-witter die Regel und auch im vorliegenden Fall anzunehmen sind, entstanden dann Potentialdifferenzen zwischen Stellen der Außenseite der Hülle und dem Gerippe. Falls diese Stellen hin-reichend feucht waren, was gerade in der Gegend der Zellen 4 und 5 infolge der vorangegangenen Durchfahrt durch ein Regengebiet wahrscheinlich war; konnten diese Potentialdifferenzen einen Spannungsausgleich durch einen Funken herbeiführen, der möglicherweise die Zündung eines über den Zellen 4 oder 5 vorhandenen Wasser-stoff-Luftgemisches verursachte.
 

Von den beiden genannten Erklärungen erscheint die unter b) bezeichnete als die wahrscheinlichere.

Der deutsche Untersuchungsausschuß:
[gez.] Eckener [gez.] Dürr
[gez.] Breithaupt [gez.] Bock
[gez.] Dieckmann [gez.] Hoffmann


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